高铁巨亏、又曝航空公司八成航线亏本,该不该计算社会效益?

中国医疗人才网 2019-09-11

日前,财新网刊发专栏文章《谨防高铁灰犀牛》,指出我国高铁负债高达4万亿常年处于亏损状态,至今营运利润连付成本的利息都不够。“人们通常只看到中国高铁运营里程的世界第一和高铁的快捷,却对事件的另一面——高铁债务和运营亏损的世界第一,及中国交通运输结构的严重恶化视而不见。”

高铁巨亏、又曝航空公司八成航线亏本,该不该计算社会效益?

截图为财新网公开允许查阅部分

之后,央视财经又曝出:八成航线亏本,航空公司依赖补贴严重,最赚钱的“黄金航线”京沪航线2018年虽进行了两次价格上调,但航空公司飞行的众多航线中,八成是亏钱的。

高铁巨亏、又曝航空公司八成航线亏本,该不该计算社会效益?

截图来自央视财经

据报道,我国大型航空公司日均航班在2000至3000班,其中国际航线在300班左右,航空公司众多航线中,七成左右亏钱,其中欧洲、美洲、澳洲等国际航线几乎是全线亏损,只有飞日本和韩国的航线盈利。我国航空公司严重依赖政府补贴,2018年2季度,国航、东航补贴占利润分别接近4成和7成,南航扣除补贴后则亏损。

高铁巨亏、又曝航空公司八成航线亏本,该不该计算社会效益?

截图来自央视财经

也有专家认为,公共交通工具,不应只考虑经济效益,欠发达地区通航、通高铁的成本明显高于利润,但不能因此剥夺欠发达地区人民享受航空、高铁的的权利,同时,先进交通工具进入欠发地区后,给当地还会带来的更多发展机会,正是在践行“先富带动后富”。

站在全国一盘棋的角度,专家认为应该计算社会效益是没有错的,但让经济效益和社会效益混在一起计算,做成一笔糊涂账,就不好理解了。

首先,企业无论是国企央企民企混合所有制企业,任何企业,都应该追求成本与效益的平衡。在不能产生经济效益的前提下,不应承担过重的社会效益;

其次,国家应该通过税收调节及政策倾斜来弥补及补贴欠发达地区,而不是让已经巨亏的企业来通过国家补贴去履行社会效益的义务。

再说白了,就是应该算个明白账。先富带动后富,也不是让后富把先富拉回到共同负债!

成本就是成本,赢利就是赢利,创新投入就是创新投入,履行社会责任就是应该在企业有赢利的前提下去履行,那种“大儿子外出挣钱、全部贴补家里几个小儿子还不够、最后全家一起贫困”的小农意识,早就该抛弃了。

让企业的归企业,让政府的归政府,让社会公益的归社会公益吧。

必须明确的一点是:1730年以来人类所谓“工业革命”的本质,就是机器生产自动化的不断升级,购买生产必须的重型机械以及必须不断创新而产生的投入金额巨大,这就必须引入金融模式——通俗说即“借债修路,收费还贷”。有杠杆是国家经济活动兴旺发达的象征,对杠杆不能一概而论,更不能一棍子打死。但是,金融杠杆要有合理的比例及相对合理测评标准,这不是本文探讨范围,故不赘述。